21. Mar 2019   EUR 0,00
Berlin 03:45h - New York 21:45h - Tokio 11:45h

Stilisierte FederKnetfeder Magazin

Bahnfahren im Hochsommer des Jahres 2010 – das sollte ohne Probleme möglich sein, könnte man meinen. Doch auf einmal beherrschen Meldungen von dehydrierten Passagieren und kollabierenden Klassenfahrten die Schlagzeilen. Der Juli 2010 war der heißeste Sommer seit Jahren, seit 2003 war es nicht mehr annähernd so tropisch im sonst klimatisch eher gemäßigten Deutschland. Und Reisen mit dem Zug wird im 21. Jahrhundert plötzlich wieder zu einem Abenteuer. Eine Stichprobe.

„Alle reden vom Wetter, wir nicht“, diesen Werbespruch muss sich die Deutsche (Bundes-)Bahn seit den 60er Jahren immer wieder vorhalten lassen, wenn aufgrund von Witterungseinflüssen doch mal wieder etwas nicht so läuft, wie es laufen sollte. Meistens im Zusammenhang mit schnee- und eisbedeckten Schienen wird der historische Slogan ins Ironische verkehrt, wenn Reisende in der kalten Jahreszeit stundenlang auf zugigen Bahnsteigen auf verspätete Verbindungen warten. Dass auch die heiße Jahreszeit für Bahn-Chaos sorgt, ist etwas Neues, abgesehen von den üblichen Querelen wie „Verzögerungen im Betriebsablauf“ oder „wegen eines Notarzteinsatzes“.

Bahnhofsdach aus GlasDass im Hightech-Vorzeigezug ICE der Bahn auf einmal reihenweise die Klimaanlagen ausfallen, sobald die Umgebungstemperaturen auf über 32 Grad klettern, hat durchaus für Verwunderung gesorgt, denn kraftvoll ist die ICE-Klimatisierung durchaus – wird die Kühlung an „normal heißen Tagen“ doch eher schon als zu gut wahrgenommen. ICEs sind meist wohltemperiert, nur im T-Shirt sollte man einen ICE im Normalfall nicht besteigen. Regelrecht absurd erscheint es daher, dass die Klimaanlage ausgerechnet dann den Dienst quittiert, wenn es wirklich einmal darauf ankommt.

Ohne Kühlung geht es nicht, die Sonne heizt die metallenen Waggons eines Zuges innerhalb kürzester Zeit auf und verwandelt sie bei hohen Temperaturen in eine Art Backofen. Bei älteren Zügen wurde die Kühlung noch „natürlich“ durch den Fahrtwind bewerkstelligt, indem einfach Fenster geöffnet werden konnten. Doch dies entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen, die an den Komfort gestellt werden; moderne Züge haben standardmäßig eingebaute Klimaanlagen, künstliche Kühle hat sich durchgesetzt, da sie es erlaubt, konstante Temperaturen im Wageninneren zu schaffen. Bewegliche Fenster werden bei Vorhandensein einer Klimaanlage nicht mehr gebraucht und wären kontraproduktiv, da sie die Bemühungen der Klimaanlage, die warme Luft draußen zu halten, sabotieren würden. Als Nebeneffekt ergibt sich ein Sicherheitsgewinn, denn durch Verzicht auf zu öffnende Fenster können während der Fahrt keine Gegenstände mehr aus dem Zug geworfen werden und auch Personen sich nicht mehr aus dem Fenster lehnen. Bei modernen Hochgeschwindigkeitszügen wären bewegliche Fensterelemente aus technischen Gründen auch kaum möglich, die Auswirkungen eines direkten Lufteinfalles bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h wären für die Passagiere auch nicht unbedingt angenehm, man denke z.B. an Tunneldurchfahrten. Klimaanlagen beim ICE sind daher Pflicht.

Doch der Vorteil, den klapp- bzw. schiebefensterlose Züge mit sich bringen, kippt unversehens in einen gravierenden Nachteil, wenn die Klimaanlage ausfällt: es gibt keine Möglichkeit mehr, während der Fahrt die Temperatur zu regulieren. Fällt die Klimaanlage in einem Zug tatsächlich aus, wird die Situation schnell bedrohlich, wenn sich keine Fenster mehr öffnen lassen. Auch die klassische Lösung, bei Gefahr die Notbremse zu ziehen, hilft in flirrender Hitze nicht unbedingt weiter – denn ein stehender Zug kann zwar die Türen öffnen, produziert aber dann keinen kühlenden Fahrtwind mehr.

Ineinandergeschobene Kofferkulis

Wir wollten es genauer wissen, wie sich Bahnfahren im Juli 2010 während der heißesten Tage tatsächlich anfühlt und haben uns auf die Reise gemacht: als ganz normale Passagiere, mit Gepäck, aber ohne Eiswürfel in der Thermoskanne. Wir haben einige Strecken, u.a. Hannover-Berlin, auf der es zuerst zu Klimaanlagenausfällen kam, stichprobenhaft herausgesucht und sie während großer Hitze jeweils zwischen den Mittags- und frühen Nachmittagsstunden befahren. Das Thermometer zeigte im Außenbereich zwischen 30 und 36 Grad im Schatten. Dabei legten wir nicht nur Augenmerk auf die Fernzüge der Bahn, sondern insbesondere auch auf den Kältekomfort im Regionalverkehr sowie auf die Eindrücke in den verschiedenen Bahnhöfen.

Testfahrt 1: Regionalexpress (Berlin – Berlin)

Die erste Verbindung führt vom Berliner Regionalbahnhof Lichterfelde Ost zum Berliner Hauptbahnhof. Der genutzte Zug ist eine moderne Regionalbahn, klimatisiert und kühl, fast schon zu kühl. Beim Halt im Bahnhof Südkreuz stehen die Waggons ohnehin im Schatten, der danach folgende Streckenverlauf befindet sich innerhalb eines Tunnels. Der Zug ist pünktlich, keine besonderen Vorkommnisse.

Testfahrt 2: ICE (Berlin – Hannover)

Auf den oberen Gleise des Hauptbahnhofes kommt durch die ausladende Glasdachkonstruktion ein Gefühl wie in einem Gewächshaus auf. Die offenen Fronten in Gleisrichtung sorgen jedoch dafür, dass es nicht soweit kommt, dass Reisende beim Warten nachreifen. Doch wer im Berliner Hauptbahnhof Kühle sucht, muss ins Untergeschoss 2, auf die Bahnsteige der Tunnelgleise. Hier kann man es aushalten, hier unten bleibt es auch dann noch kühl, wenn sich oben bereits die Gleise verbiegen. Die gebuchte Zugverbindung fährt auf der Strecke, auf der es zu den ersten Ausfällen von Klimaanlagen kam, Berlin – Hannover.
Unser Zug ist ein ICE der 2. Generation, auf dieser Strecke ein „Doppel-ICE“, d.h. ein Zug mit zwei voneinander unabhängigen, zusammengekoppelt fahrenden Zugteilen. In den einen Zugteil ausweichen, wenn im anderen die Klimaanlage komplett streiken sollte, ist während der Fahrt daher nicht möglich. Die Atmosphäre im Zug wirkt leicht angespannt, aber die Klimaanlage (zumindest in dem von uns gefahrenen Teilzug) funktioniert. Die Fahrt bleibt bis kurz vor Hannover angenehm. Doch unmittelbar vor dem Bahnhof Lehrte wird der ICE gestoppt. Nach einigen Minuten Unklarheit werden die Reisenden informiert, dass die Strecke wegen eines Böschungsbrandes gesperrt wurde, der Lokführer nun ans andere Ende laufen und den Zug in die Gegenrichtung über den Umweg Hildesheim nach Hannover steuern muss. Genervte Anspannung macht sich breit, viele telefonieren und kündigen jemandem ihre Verspätung an. Reisende, die fragen, ob sie dennoch in Lehrte aussteigen können, werden vom Personal abgewiesen. Nach einer knappen Viertelstunde Wartezeit setzt sich der ICE wieder in Bewegung, nach zusätzlichen 40 Minuten wird Hannover erreicht. Die Innentemperatur bleibt bis hierhin erträglich.

Testfahrt 3: S-Bahn (Hannover – Umland)

Auch der Hannoveraner Hauptbahnhof ist trotz untergleisiger Bauweise ebenfalls nicht der kühlste, zu viele Menschen und Geschäfte drängeln sich in der Hauptebene.
In der S-Bahn ab Hannover zeigen sich jedoch erste Schweißperlen auf den Stirnen der Reisenden. Zwar sind die Wagen der S-Bahn klimatisiert, doch das ständige Öffnen der Türen bei vielen Zwischenhalten lässt zu viel Warmluft herein und der Klimaanlage nicht genügend Spielraum, um wirklich für kalte Luft zu sorgen. Wirklich kühl ist es nur noch in den separaten, mit Glastüren vom Rest des Innenraumes abgetrennten 1.-Klasse-Abteilen. Die Fahrt ist dennoch erträglich.

Testfahrt 4: Regionalbahn (Königslutter – Braunschweig)

Die Sonne auf den Bahnsteigen von Königslutter brennt unbarmherzig, die Wartenden sind elegisch bis aggressiv. Ein Mann auf Gleis 1 schreit sein ausgegangenes Handy an. Auf dem Bahnsteig gibt es kaum eine Möglichkeit, sich Schatten zu verschaffen, nur das kleine Wartehäuschen und wenige Bäume schirmen etwas von der Sonne ab. In den kühleren Unterführungstunnel stellt sich allerdings auch niemand, was mit dem Geruch zusammenhängen könnte, den dieser verströmt.
Diese Verbindung ist der erste Zug, der keine Klimaanlage eingebaut hat. Dass die Fahrgäste bei hochsommerlichen Temperaturen nicht ersticken, liegt allein daran, dass sich die Fenster spaltweise öffnen lassen. Für Kühlung sorgt daher allein der Fahrtwind. Dabei haben niedersächsische Regionalzüge – vertraglich geregelt – eigentlich generell Klimaanlagen, doch diese Bahn kommt aus Sachsen-Anhalt angefahren – und darf daher nichtklimatisiert sein. Die Luft in den Waggons ist demzufolge sehr heiß, bei Fahrtaufnahme das Zugfahren jedoch erträglich und nicht stickig. Das ändert sich, sobald der Zug an einem Bahnhof oder auf offener Strecke hält. Letzteres ist besonders unangenehm, da sich die Türen dann nicht öffnen lassen. Man fühlt sich gefangen in der Bahn, auf deren Wagendach die Sonne knallt. Bei längerem Warten kippt die Situation schnell ins Bedrohliche um. Kurz vor dem Bahnhof Weddel hält der Zug prompt längere Zeit an. Die ersten beginnen, sich Luft zuzufächern und ihre Wasserflaschen auszupacken. Keine Durchsage. Nach einigen Minuten geht die Fahrt weiter. Die Befürchtung bleibt: hoffentlich bleibt der Zug nicht noch einmal stehen.

Automatengezogene Fahrkarte

Testfahrt 5: Regionalexpress (Braunschweig – Haste)

Der Braunschweiger Bahnhof ist angenehm kühl, trotz der großen Glasfassaden in der Haupthalle – denn es gibt einen architektonischen Sonnenschutz, ein Vordach, das die Sonne fernhält. Auch der die Gleise verbindende Zugangstunnel verheißt Abkühlung.
Weiter geht es wieder mit einem Regionalexpress. Der Zug ist dieses Mal vollklimatisiert und wie in Berlin fast schon zu kühl. Das ändert sich nach etwa einer halben Stunde Fahrtzeit. Der Zugbegleiter, der eben noch gelassen die Fahrkarten kontrolliert hatte, eilt hektisch vorbei und wiegelt Anfragen mit der Bemerkung ab, dass er sich zunächst um den letzten Waggon kümmern müsse – in dem die Klimaanlage ausgefallen sei. Da haben wir ihn also tatsächlich doch noch erwischt, einen Zug, in dem die Klimaanlage tatsächlich ausgefallen ist – zumindest in einem Waggon. Ein Stöhnen geht durch das Abteil. Aber die Menschen haben noch Humor: Während sich der Zugbegleiter noch im Vorbeigehen rechtfertigt, „Wir haben die Züge nicht gebaut!“, antwortet ein Mitreisender zur allgemeinen Erheiterung prompt: „Aber auch nicht gewartet!“. Der Klimaanlagenausfall scheint sich tatsächlich auf nur einen Wagen zu beschränken, in unserem Waggon bleibt es jedenfalls bis Haste angenehm frostig.

Testfahrt 6: Intercity (Hannover – Berlin)

Die Testfahrt Nr. 6 fällt unerwartet äußerst kurz aus. Allerdings liegt die Entscheidung hierfür nicht bei der Bahn, sondern bei uns. Wir steigen zunächst in einen der mittleren Waggons ein, aus dem uns bereits ein warmes Lüftchen entgegenweht. Es ist ein modernisierter IC-Wagen der älteren Generation, kein EC- oder umgebauter InterRegio-Waggon. Im Einstiegsbereich ist es eng und stickig. Der Zug, ohnehin voll, verkehrt an diesem Tag mit einem Waggon weniger, sodass den Reisenden noch weniger Platz bleibt. Ob die Klimaanlage in Betrieb ist, lässt sich nicht erkennen. 50 Grad sind es nicht einmal annähernd, aber den Umständen geschuldet gefühlte 50 Grad. Das Betreten des durch dicht schließende Schiebetüren abgetrennten Großraumbereichs verschafft keine Linderung. Bei der Vorstellung, dass sich gleich die Türen schließen werden und es bei den kommenden, vor einem liegenden anderthalb Stunden Fahrt ohne weiteren Halt keine Ausweichmöglichkeit in diesem aufgeheizten Zug gibt, kommen Beklemmungsgefühle auf.
Wir beschließen kurzerhand, uns diese Art von fahrendem Kochtopf nicht anzutun, und verlassen den Zug wieder; der Reiseantritt wird verschoben. Immerhin, die Zugbegleiterin ist zuvorkommend und lässt uns, obwohl bereits kurz vorm „Abpfeifen“, wieder aussteigen. Aller Wahrscheinlichkeit nach in dem Bewusstsein, dass wir dadurch zur Ursache für eine Verzögerung im Betriebsablauf werden.

Testfahrt 7: ICE (Hannover – Berlin)

Als Ersatz für die geschasste IC-Verbindung wählen wir abermals einen „berüchtigten“ ICE 2. In den Übergangs- bzw. Einstiegsbereichen ist es ebenso unerträglich warm, aber wenigstens nicht stickig. Hinter den die Großraumbereiche abtrennenden, automatischen Glasschiebetüren ist die Temperatur dann jedoch deutlich niedriger. Die Klimaanlage funktioniert. Doch nach etwa der Hälfte der Strecke bekommt diese augenscheinlich Probleme. Ein Mitarbeiter des Bordrestaurants, der eben noch Kaffee verkaufte, beruhigt nun die Mitfahrenden, dass ja ein Techniker an Bord und dass das alles nicht so schlimm wäre, solange es nicht zu einem Totalausfall käme. Steht man auf, ist tatsächlich noch ein leichter Lufthauch in Kopfhöhe zu spüren. Doch Kühle kann man es kaum mehr nennen. Die gefühlte Temperatur im Wageninneren steigt sprunghaft, die Atmosphäre unter den Mitreisenden wechselt ins Angespannte. Erste Fragen nach dem Zustand der Klimaanlage werden laut, das allgemeine Gesprächsthema wechselt Richtung Bahnprobleme.
Aber die Anlage scheint durchzuhalten, der Zug erreicht Berlin – bleibt kurz vor der Einfahrt in den Hauptbahnhof jedoch stehen, da ein anderer Zug aufgrund eines Triebwagenausfalls – ob hitzebedingt, lässt sich nicht erfahren – die Gleise blockiert. Das Resultat sind weitere 10 Minuten Schwitzen, jedoch eher vor Ärger, so kurz vor dem Ziel noch mit Verzögerungen konfrontiert zu sein (die Aussteigewilligen stehen bereits in den Gängen). Dann geht es weiter. Glücklicherweise wird der Zug nicht auch noch über Hildesheim umgeleitet.

Das Fazit unserer Stichprobe

Das Ergebnis dieses kleinen Tests ist ernüchternd. Von 7 Verbindungen gab es bei genau einer – der ersten – keinerlei Probleme, danach wurden wir wechselnd mit Verspätungen, Umleitungen, Klimaanlagenausfällen und an der Grenze zum Unerträglichen warmen Waggons konfrontiert. Bei 5 Verbindungen gab es hitzebedingte Auswirkungen in den Wagen, bei 4 Verbindungen Verspätungen, offenbar infolge sommerlicher Temperaturen. Die Fernverkehrsverbindungen waren durchgehend beeinträchtigt. Bei 2 Zügen kam es bestätigt zu Teilausfällen der Klimaanlage, bei einem Zug war erst gar keine vorhanden. Am kühlsten war es in Regionalexpress-Zügen, erträglich in S-Bahn und ICE, unzumutbar im Intercity. Festzuhalten bleibt immerhin: allein an nicht funktionierenden Klimaanlagen lag es nicht, auch andere Umstände führten zu Komfortverlust und Verspätungen, auch wenn dies vermutlich ebenfalls auf temperaturbedingte Gründe zurückzuführen war.

Von Lynchstimmung gegenüber dem Personal, wie es angeblich bei der schwedischen Bahn bereits zu beobachten war, die ebenfalls mit Klimaanlagenproblemen kämpft, ist man hierzulande trotz aller widrigen Umstände glücklicherweise noch weit entfernt. Die Informationen und Durchsagen zu Störungen waren meist vorbildlich und umfassend, kamen jedoch mit erheblicher Verzögerung (10 Minuten Stillstand – Durchsage, weshalb der Zug steht – Weiterfahrt nach 11 Minuten).

Dennoch gibt es sicherlich Angenehmeres, als im Sommer bei großer Hitze bahnzufahren, zumindest Fernreisen kann man, ausgehend von der hier vorgenommenen Stichprobe, bei Temperaturen über 30 Grad kaum empfehlen. Wer auf Zugfahrten angewiesen ist, sollte Wasserflasche und Fächer nicht vergessen.

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3 Kommentare:

  1. Jennifer Rößler (jr)

    Hallo Daniel,
    das klingt ja wirklich nach einer Tort(o)ur. :( Allerdings scheint das wohl ein Problem zu sein, das nicht nur die Deutsche Bahn hat. Auch die NordWestBahn hat wohl ähnliche Probleme. Jemand aus meinem näheren Umfeld hat vor kurzem während einer Zugfahrt auf der Strecke Osnabrück – Bielefeld mitbekommen, dass auch bei der NordWestBahn ein Zug ausgetauscht werden musste, es wurde aber nicht bekannt, warum der Zug ausgetauscht werden musste. Er selber hatte aber Glück. Es hat sich da wohl etwas gebessert, im Gegensatz zu früher, wo es in der Sommerzeit viel zu kalt in den Zügen war, haben sie die Klimaanlagen in den NordWestBahnen jetzt etwas niedriger eingestellt.

  2. Ralf-Dieter

    Hallo Daniel, hallo Jennifer es ist ja kein Wunder das verschleißt schnelle ICEs auf alten Gleisen alles schneller da muß ja ein Rad marode sein dann die schnelle Herstellung per Roboter der ICE-Fahrzeuge alles muß schnell gehn darf nicht zu teuer sein..

  3. Anonymous

    …Und was noch schlimmer ist daß, das Schienennetz überfüllt ist, da kann es leicht zu Haverien kom, wenn ein Baustellwagen nicht bei bei der Rangierstelle gemeldet ist, obwohl ein Reperaturauftrag durchgeführt wird kommt es zu häßlichen Unfällen!

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